Søg Garagen Hej Gæst! Register

Tråd vurdering:
  • 0 stemme(r) - 0 gennemsnitligt
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Montering af 70cc-kit på Giantco Sprint
#49
kragen Skrev:Som Big fremhæver, så er det det, at effektbåndet rykkes og øges, der gør, at rullevægten skal ændres - ikke forøgelsen af maksomdrejningstallet, som iøvrig ikke er lig med makseffekttallet, der ligger under maksomdrejningstallet :wink:

Når du siger effektbåndet rykkes og øges - betyder det også at motoren trækker bedre ved et højere omdrejningstal. Vi er vel enige om, at en skrappere knast skal have flere omdrejninger for at virke optimalt?
Svar
Vil du slippe for reklamerne - Opret en bruger idag, og bliv en del af fællesskabet. :)

#50
Big7000 Skrev:Nu er omdrejninger ikke lige så vigtig en ting som på en 2-taker. (Dermed er det ikke sagt det ikke er vigtigt.)

På en 4-takter gælder det om at køre med de rigtige omdrejninger, mere end det gælder om at køre med så mange omdrejninger som muligt.

En 2-takter har et meget breder effektbånd, og derfor betyder flere omdrejninger i de fleste tilfælde mere fart, hvor på en 4-takter, skal man ramme et vidst antal omdrejninger, for at få bedre topfart. Smil

Og som ChemicalBoy siger så giver knasten kun lidt bedre optræk på maskinen, når du når over 50km/t, ikke omdrejninger, eller behov for at ændre på timing af ventilerne. :wink:

Det er nøjagtig samme principper vi taler om - 2takt eller 4takt - når vi snakker om at holde dem ved maksimaleffekten. Og ved begge typer kan der opnås højere effekt ved flere omdrejninger.
Svar
#51
kragen Skrev:Den "optimerede" knast har bare en "spidsere" top, der bevirker en hurtigere fuld åbning af ventilerne. Det er dog mere en diskutabelt, om det har nogen reel betydning på en lille firtakters accelerationsevne. På cylindre >80 ægte ccm sidder der iøvrigt større ventiler, der ville nedsætte effekten på mindre cylindre. Det er derfor, man ikke bør udskifte topstykket, når man monterer 72ccm cylindre. Når det gælder topfart, er det snarere for svage fjedre, der kan volde problemer. En lettere aksel derimod, ville kunne give noget, alene pga. den mindre vægt, der skal flyttes rundt.

Det er ikke "bare" en spidsere top - det er det, der muliggør træk højere op i omdrejninger end standard knasten. Større ventiler vil iøvrigt altid være bedre, specielt for trækket ved højere omdrejninger.

Flere omdrejninger = mere effekt mulig

Der er, som du ganske rigtigt siger, for svage fjedre til at ordentlig udnytte disse muligheder. Skulle det laves helt rigtigt, skal man:

CDI-boks uden begrænsning
Have fat i så store ventiler som muligt og flowe topstykket dertil
Karburator der matcher dette
Strammere ventilfjedre, god for ca. 15.000 rpm
Skrap knast med større overlap mellem ind- og udstødning og maksimal løftehøjde
Relativt fri udblæsning (dog ikke helt uden modstand)

Nu kommer vores motor måske til at trække bedst mellem 10-15.000 rpm og derved falder behovet for højere gearing væk. Måske skal man så ned i meget lav vægt i ruller for at få motoren derop at trække, men trækkraften bliver tilsvarende større (ligesom larmen). Dette er præcis som på alle andre brændstofmotorer, men 4-takteren vil altid have et bredere trækområde end 2-takteren - pga. det ikke i nævneværdig grad er bestemt af udstødningens resonansfrekvens.

Hvordan det så går ud over holdbarhed med de strammere fjedre og flere omdrejninger er en anden sag. Blink med øjet God weekend! Smil
Svar
#52
4Tguru> Som du ved, er teoriens vej ofte brolagt med brokker, det paktiske snubler over :wink:

I teorien, har du ret ret i dine betragtninger, men vores små 50 ccm firtaktere, giver desværre nogle ret store begrænsninger. Når vi taler om Narakus sportsknast, så ændrer den ikke selve timmingen, og det er begrænset, hvor store, man kan gøre ventilerne, på det areal, der er til rådighed med et 50ccm topstykke og kun to fjederbelastede ventiler. Udskifter man topstykket til sin 50 eller 70ccm cylinder med det større "sportstopstykke", med større ventiler, som ikke er flowet til de små cylindre, mister man effekt. Det er derfor, bla. tyskerne har taget topstykkerne ud af de små kit.

"Flere omdrejninger = mere effekt mulig", siger du. Ja, hvis man kan hive flere omdrejninger ud af motoren, er mere effekt mulig - og kun mulig, ikke en selvfølge, hvis drejningsmomentet ikke følger med. At drømme om 15.000 omdrejninger på en lille 50-70ccm firtakter, må nok forblive en drøm :? En 80 ccm cylinder (72ccm) giver ikke ret mange flere omdrejninger, og det maksimale drejningsmoment på min, ligger stadig omkring de 6.500 omdrejninger. Det jeg har fået, er altså ikke så mange flere omdrejninger, men flere hk - fra ca. 2,5 -4. Hvilket bevirker, at jeg istedet for at have ca.½hk ved 20 km/t, nu har 1½hk ved 20 km/t, og at jeg ved 60 km/t nu har ca. 2,5 hk, mod små 1,5 før. Makseffekten på ca. 4 hk, ligger stadig ved små 30 km/t, og de maksimale omdrejninger ligger stadig under 8.000 omdrejninger Ked af det At få 15.000 omdrejninger, vil kræve en helt anden motor, end vores lille GY6, og vil ikke kunne realiseres med blot et 80ccm cylinderkit, anden knast og karburator :roll:

Selvom teorien er den samme for to- og firtaktere, så gør "forsinkelsen" pga. de færre forbrændinger på vores små encylindrede firtaktere, og det lavere omdrejningstal, at det for firtakteren er vigtigere, at kunne holde omdrejningerne i et meget snævert område, i forhold til totakterne. Så indtil vi får en nyere motor, eller får lov til, at køre med to cylindre, og lidt flere ccm, må vi nok nøjes med de ca. 60 km/t, der er opnåelige for menneskepenge Griner
Beatus, qui prodest, quibus potest
Stavefejl og dårlig grammatik er lavet bevidst. Det øger underholdningsværdien.
Remember... four wheels move the body, but two wheels move the soul.
Svar
#53
Hmm ja, det er helt sikkert muligt at lave en lille 4-taktsmotor der yder en hel del mere end dem der bruges nu. Men er det virkelig noget der er relevant at diskutere her, på billig-scooter.dk, det er jo ikke et forum for seriøse tunere Blink med øjet
Det er nu meget interessant, og vil da gerne komme med nogle synspunkter, som mest henvender sig til dem som virkelig har forstand på motorer, og gerne en del penge også Grin

Egentlig er det måske vigtigt at starte med almindelig motorlære! De tre ting der har betydelse for HK og NM: forbrændingskraften, omdrejninger og cylinderfyldning.

Forbrændingskraften er den pres som eksplosionen inde i cylinderen skaber på stemplet, og bestemmes jo af volumen + kompression.

Omdrejninger siger lidt sig selv Smil Når vi snakker en scooter, der har en variabel gearing, skal vi have den til at trække med FLEST HK/NM og IKKE flest omdrejninger, da gearing klarer ændringen af fart selv med konstante omdrejninger.

Cylinderfyldning er ligeledes et punkt vi kan forbedre, dog har det mere indflydelse jo større cylinderen bliver (da det bliver sværere at give den al den luft den har brug for).
Vi kan jo regne ud hvor meget luft vores små 50cc motorer bruger teoretisk: 50 cm3 er 0.05L, så på 2 krumtapsomgange (4-takter!) bruges 0.05L luft. Kører motoren med 8000 omdrejninger, bruges 0.05L * 8000 / 2 = 200L luft i minuttet.

Dog er ovenstående tal teoretisk, og så meget luft bliver ikke suget ind på grund af modstand i indsugningen osv Ked af det Men det er det luftmængden der bliver suget ind vi også kan forbedre! Men på så små motorer, er der ikke meget at hente.

Det er oplagt at hæve kompressionen, og det er da også til en hvis grad en mulighed.. Men det belaster stemplet, og i sidste ende vil det nok være en bedre løsning at sænke kompressionen, og i stedet gå efter at suge MERE end 0.05L luft ind i vores cylinder. Hvordan er det muligt i en cylinder på 0.05L? Vi må have presset luften sammen! Så en kompressor er vejen frem Blink med øjet

En lang smøre, og kunne fortsætte mange sider endnu, men stopper her :P
Kunne det forresten ikke være interessant at montere en lambda sonde på en scooter?
Svar
Vil du slippe for reklamerne - Opret en bruger idag, og bliv en del af fællesskabet. :)

#54
Det er da meget relevant i et forum for "fedterøve" :wink: , at diskutere, hvordan, man for mest ud af det, man har Griner Det meste af det, vi "kæmper" imod, er jo ikke motorens begrænsninger, men de begrænsninger, der er blevet pålagt motoren :? På de små encylindrede firtaktere, er der ganske rigtigt ikke så meget, vi kan gøre selv i baggården, i forhold til totakterne, men lidt, har så til gengæld større betydning for firtakterne :wink:

Og så lige en petitesse, som ordet forbrændingsmotor siger, så er det en forbrænding, der sker - ikke en eksplosion :wink: Og der findes knallerter med lambdasonde.
Beatus, qui prodest, quibus potest
Stavefejl og dårlig grammatik er lavet bevidst. Det øger underholdningsværdien.
Remember... four wheels move the body, but two wheels move the soul.
Svar
#55
Deflagration? Griner
Ville sgu gerne have en lambdasonde på min scooter, det ville da gøre indstilling noget mere overkommeligt.. Men kan ikke finde en løsning til under omkring 1000 kr Grin
Svar
#56
Ja det ville jeg sq også gerne have! :P

Ville gøre det hele en del nemmere^^
Men det kræver jo også en masse andet teknik som en styrebox og tror næppe det er billigt..

Men Kragen? Hvad for scootere har lamdasonder?
Svar
#57
Echo Skrev:Deflagration? Griner (...)
Deflagration Fortvivlethock: Nu er militærmanden på hjemmebane Griner Forpufning eller deflagration, er ikke det, der sker i vores motorer. Forpufning er en kemisk reaktion, der ikke når tilnærmelsesvis op på de hastigheder, der kendetegner en eksplosion. Det samme gælder den forbrænding, der foregår i vores motor. I vores motorer frigøres der ved iltning af benzinen varme/energi, der efter forbrændingen, startet af tændrøret, udvider gasserne, og dermed øger trykket på stemplet, som så omdanner denne udvidelse til en ren mekanisk kraft. Modsat en eksplosion, der udfører denne udvidelse på mikrosekunder, tager den meget langsommere forbrænding, millisekunder (1000 µs = 1 millisekunder) - altså omkring 1.000 gange længere tid :wink: Ved eftertænding (tændingsbanken), kan hastigheden dog nærme sig eksplosionens, men det vil, som bekendt, hurtigt kunne ødelægge en forbrændingsmotor.
Beatus, qui prodest, quibus potest
Stavefejl og dårlig grammatik er lavet bevidst. Det øger underholdningsværdien.
Remember... four wheels move the body, but two wheels move the soul.
Svar
Vil du slippe for reklamerne - Opret en bruger idag, og bliv en del af fællesskabet. :)

#58
ChemicalBoy Skrev:Ja det ville jeg sq også gerne have! :P

Ville gøre det hele en del nemmere^^
Men det kræver jo også en masse andet teknik som en styrebox og tror næppe det er billigt..

Men Kragen? Hvad for scootere har lamdasonder?
Bla. Honda Zoomer har PGM-FI :wink: Sonden sidder på forrøret lige før potten.

Koso laver en lambdasonde til måling på firtaktere (totaktere, er desværre ikke sådan at regulere via en lambdasonde pga. af olien i benzinen Ked af det )
http://www.scooter-discounter.com/artike...toren.html
Beatus, qui prodest, quibus potest
Stavefejl og dårlig grammatik er lavet bevidst. Det øger underholdningsværdien.
Remember... four wheels move the body, but two wheels move the soul.
Svar
#59
Ja jeg tænkte nok at Honda Ruckus var med lamdasonde.. Det er virkelig også en god motor de har fået bygget der! :P

En skam den ikke laves i 30'er udgave.. Gad dælme godt have en Grin
Svar
#60
ChemicalBoy Skrev:Ja jeg tænkte nok at Honda Ruckus var med lamdasonde.. Det er virkelig også en god motor de har fået bygget der! :P

En skam den ikke laves i 30'er udgave.. Gad dælme godt have en Grin
Honda Zoomer og Honda Ruckus er ikke helt identiske :wink: Ruckus er den japanske og amerikanske udgave, mens Zoomer er den europæiske udgave. Ikke alle (tun)dele passer lige over Ked af det
Beatus, qui prodest, quibus potest
Stavefejl og dårlig grammatik er lavet bevidst. Det øger underholdningsværdien.
Remember... four wheels move the body, but two wheels move the soul.
Svar


Forum spring: