Søg Garagen Hej Gæst! Register

Peugeot vender tilbage på el-scooter markedet
#1
Læste tidligere i dag at Peugeot vender tilbage på elscooter markedet her i 2010.
Der bliver med modellen E-Vivacity.

http://www.motorcycle-usa.com/363/5297/M...oters.aspx
http://green.autoblog.com/2009/12/23/peu...1-release/
http://fpn.dk/motor/bil/article1945830.ece
Svar
Vil du slippe for reklamerne - Opret en bruger idag, og bliv en del af fællesskabet. :)

#2
Det er sjovt, at Peugeot ikke har valgt en navmotor, ligesom de fleste andre.

Den sidste scoot elec, blev kun solgt i ganske få eksemplarer her i landet - og den blev solgt til under indkøbspris... Så spørgsmålet er, om den nye nogensinde kommer til Danmark.
Svar
#3
Super 8 Skrev:Det er sjovt, at Peugeot ikke har valgt en navmotor, ligesom de fleste andre.

Den sidste scoot elec, blev kun solgt i ganske få eksemplarer her i landet - og den blev solgt til under indkøbspris... Så spørgsmålet er, om den nye nogensinde kommer til Danmark.

Og selv om den måske blev solgt under produktionspris, kostede den sidst i 90'erne ca. 22.000 kr. Jeg havde en, der nåede ca. 35.000 km, inden jeg gav op mht. til at poste penge i vedligeholdelse.

Et af problemerne var at Peugeot værkstederne slet ikke var kompetente til at servicere scooteren (Scoot 'Elec), og at de gang på gang lavede flere fejl på den end reparationer.

Men det var en vidundelig scooter at køre på - helt lydløs - og med et fantastisk optræk. Effektelektronikken og hele computersetionen i scooteren var også af meget høj kvalitet, idet det var nedskalerede versioner fra Peugeot's elektriske biler.

På Scoot-elec'en havde de også motoren siddende fremme og den trak via en tandrem. Det fungerede fint og mon ikke valget er gjort for at få så lille en uaffjedret vægt som muligt på hjulet.

Så HVIS den nye model kommer til Danmark, er jeg parat til at gøre et forsøg mere.
De Kinesiske el-scootere med blybatterier vil jeg ikke røre med en ildtang!
--
Hilsen Ole
Svar
#4
Grin Virkelig en god nyhed. Hvis Peugeot er seriøse og står bag produktet - for eksempel med uddannede mekanikere og batteri-leasing - kan den godt blive populær. Især hvis de kan holde prisen nede på en 15-16 tusser.

[Image: 3138.jpg]

Bæltedrevet er interessant og ikke så dum en løsning. Som Ole siger reducerer det den uaffjedrede vægt, men jeg tror nu også at de har valgt løsningen for at have større frihed i valget af motor. De almindelige motorer er også billigere end navmotorer af samme kvalitet idet man betaler lidt for den særlige formfaktor. Og det er ikke en variator vi taler om, men et bæltedrev - det vil sige at det vil være næsten uopslideligt så servicemæssigt bør det ikke stå tilbage for navmotorerne.

[Image: 3139.jpg]

Jeg er ret spændt på om den kommer på markedet...

8)
Svar
#5
Selv med den lovede forbedring fra 40-50 km til 80-100 km, som reelt, nok nærmere er det halve, er aktionsradius for lille til, at det bliver rigtigt interessant. Som bekvemt transportmiddel, er det et tilbageskridt, at aktionradiusen bliver stærket begrænset. En evt. tænkt ordning med, at f.eks. tankstationer kunne have ombytningsbatterier stående, så man ikke var afhængig af en "optankningstid" på flere timer, vil ikke gøre det særlig meget mere bekvemt - og stadig være et ubekvemt tilbageskridt. Selv de mest inkarnerede "miljøfanatikere" må da snart erkende, at teknologien ikke er, og ikke i mange år, om nogensinde, vil være til stede, der gør batteridrevne køretøjer til et realistisk alternativ. Bortset fra elcyklen, vil de batteridrevne køretøjer kun være en kortvarig kuriositet, og man burde istedet koncentrere kræfterne på, at udvikle køretøjer, der bruger alternativt brændstof, som f.eks. brint. Hybridløsninger, som vi kender fra biler, var en overgangsmulighed, men er, som det har vist sig, oftest ikke samlet set mere "miljørigtig", end rene forbrændingsmotorer. Så Prius-folket har ikke meget, at pudse "miljøglorien" med. Ved normal by- og landevejskørsel, brænder de mere brændstof af, en flere af de rene små benzin/dieselbiler.
Beatus, qui prodest, quibus potest
Stavefejl og dårlig grammatik er lavet bevidst. Det øger underholdningsværdien.
Remember... four wheels move the body, but two wheels move the soul.
Svar
Vil du slippe for reklamerne - Opret en bruger idag, og bliv en del af fællesskabet. :)

#6
Jeg ved ikke rigtigt Krage - hvis du har omkring de 25-35 km på arbejde og mulighed for at sætte den til opladning mens du tjener til familiens mælk og leverpostejmadder, så er den da nærmest ideel.

Driftsomkostningerne afhænger naturligvis af prisen på batteriet da el-udgifterne er så små at de ikke betyder det store, men hvis vi går ud fra de 1000 ladecykler i holdbarhed skal det ca. skiftes hvert andet år. Som et slag på tasken vil jeg gætte på omkring de 5000 kr hvis Peugeot laver en refurbish-ordning. Altså 2500 kr pr. år i "brændstofudgifter". For dette kan man købe ca. 250 liter benzin hvilket rækker til 11.250 km på en firtakter (45 km/l) og 7.500 km på en totakter (30 km/l). Altså tæt løb mellem el og benzin. Men dette er naturligvis et meget usikkert estimat eftersom batteriprisen er altafgørende - koster det for eksempel 8000 kr vinder firtakteren stort. Desuden har vi så en "joker" i deres omtalte leasing-model for batteriet. Hvis den er attraktiv kunne scooteren godt risikere at blive meget billig i drift.

Med hensyn til øvrige omkostninger er der kun dæk, bremseklodser og pærer (kun forlygten - resten er diodelygter). Nu stod der ikke noget om hvorvidt den har dynamiske bremser a'la Vectrix'en, men hvis den har tager det lang tid at slide klodserne ned. Så med mindre Peugeot har sat det samme team som designede ECU'en på Elystar Injection til at lave elektroniken, kan det blive markedets mest pålidelige maskine. Og selve scooteren burde kunne holde til langt over de 100.000 km uden særlige reparationer.

I øvrigt ser det ud som om der rent fysisk godt kan være et ekstra batteri under sadlen, så de fingernemme burde kunne klemme 100 km aktionsradius ud af den. Man kan sagtens have plads til hjelmen alligevel da den har to bagagerum...

[Image: 3140.jpg]

8)
Svar
#7
Runnerdude Skrev:I øvrigt ser det ud som om der rent fysisk godt kan være et ekstra batteri under sadlen, så de fingernemme burde kunne klemme 100 km aktionsradius ud af den. Man kan sagtens have plads til hjelmen alligevel da den har to bagagerum...

Billedet snyder, for hverken lader eller kraftelektronikken til motorstyringen er vist, og det fylder ret meget og der skal være plads til køling også.
Man kan ikke umiddelbart putte det ned f.eks. under fodpanelet for så vil det blive alt for udsat for fugt m.v. fra vejen og kablerne mellem motor/elektronik og batterierne ville let blive for lange.
Der er på en scooter desværre ikke plads til mange batterier og derved høj driftspænding og derfor er strømmen til forbrug typisk i størrelsen 50 - 100 A. Det var den i hvert fald på Scoot-elec'en.
--
Hilsen Ole
Svar
#8
kragen Skrev:Selv med den lovede forbedring fra 40-50 km til 80-100 km, som reelt, nok nærmere er det halve, er aktionsradius for lille til, at det bliver rigtigt interessant.

Det er da i høj grad interessant med en aktionsradius på f.eks 60-80 km, da de færreste kører mere på en dag.
Jeg havde tidligere ca. 30 km til job og det klarede Scoot'elec en fint når den blev tanket på jobbet.
Nu har jeg ca. 20 km og det giver mig da fint frihed til en ekstra tur eller 2 når jeg kommer hjem.

Klart at bruger man scooteren til at besøge familien i den anden ende af landet eller bare tværs over Sjælland, er det ikke et alternativ at køre elektrisk.
Det er selvfølgelig også et problem hvis man bor i en lejlighed hvor der ikke er mulighed for at parkere scooteren i nærheden af en stikkontakt.
--
Hilsen Ole
Svar
#9
OlePagh Skrev:Billedet snyder, for hverken lader eller kraftelektronikken til motorstyringen er vist, og det fylder ret meget og der skal være plads til køling også.
Man kan ikke umiddelbart putte det ned f.eks. under fodpanelet for så vil det blive alt for udsat for fugt m.v. fra vejen og kablerne mellem motor/elektronik og batterierne ville let blive for lange.
Der er på en scooter desværre ikke plads til mange batterier og derved høj driftspænding og derfor er strømmen til forbrug typisk i størrelsen 50 - 100 A. Det var den i hvert fald på Scoot-elec'en.

De fleste scootere er, som du nævner, ikke særlig godt beskyttet mod vand og snavs fra vejen. Nu er jeg tilfældigvis ejer af en benzindrevet vivacity, og jeg har absolut ingen problemer af den art. Der er fuldt afskærmet i bunden Grin
Svar
Vil du slippe for reklamerne - Opret en bruger idag, og bliv en del af fællesskabet. :)

#10
OlePagh Skrev:Billedet snyder, for hverken lader eller kraftelektronikken til motorstyringen er vist, og det fylder ret meget og der skal være plads til køling også.
Man kan ikke umiddelbart putte det ned f.eks. under fodpanelet for så vil det blive alt for udsat for fugt m.v. fra vejen og kablerne mellem motor/elektronik og batterierne ville let blive for lange.
Der er på en scooter desværre ikke plads til mange batterier og derved høj driftspænding og derfor er strømmen til forbrug typisk i størrelsen 50 - 100 A. Det var den i hvert fald på Scoot-elec'en.

Jo, men i teksten lover de faktisk at hjelmbrønden er fuldt til rådighed...
Citat:The high-density batteries still allow for underseat storage, a full 35 liters of space. The battery pack stows under the storage space, just behind the rider’s feet. A standard European 230 V plug recharges the units via a four-hour cycle, the first two hours refilling 80% of the battery power while the final two hours work with the battery management system (BMS) to fine-tune the power levels in the system. The BMS control is promised to extend battery life and energy output, with the batteries expected to last at least 1000 complete charging cycles without ill effect.
... så måske har de fået skrumpet elektronikken lidt siden ScootElec'en.

I øvrigt bemærkede jeg lige at den har dynamiske bremser...
Citat:Like many electric designs, the E-Vivacity can recharge through regenerative braking. The new scooter also features a reverse mode at lower speeds.
Så i stedet for at bremse på bremsegrebet drejer man gashåndtaget den modsatte vej og bremser med motoren (eller bakker, hvis man gør det når man holder stille) og bruger dermed bremseenergien til at lade batteriet med. Det betyder dels at man ikke bruger de rigtige bremser ret ofte og dels at rækkevidden ikke bliver ret meget mindre ved bykørsel end den er ved landevejskørsel. Jeg kan ikke huske om Elec'en havde det, men det tror jeg ikke... og det ville heller ikke virke ret godt på den gamle batteriteknologi...

8)
Svar
#11
Citat:Hybridløsninger, som vi kender fra biler, var en overgangsmulighed, men er, som det har vist sig, oftest ikke samlet set mere "miljørigtig", end rene forbrændingsmotorer.
Problemet er, at hydbridbilerne er designet til at bruge benzin og kan ikke oplades med strøm andet end ved at lade benzinmotoren køre... Og hvis der i hydbrid, ligger at den kan køre på to forskellige former for brændstof, så vil jeg ikke kalde hydbridbilerne hydbrid.

Jeg tror, at det for både biler og scootere som anvendes til privat brug, er stor fremtid i hydbrid løsningen, forstået sådan at de både kan oplades via elkontakten, og køre på benzin.

Forskellen mellem en hydbrid, og en benzinknallert ligger primært i startmotoren. For en hydbrid er den dimmensioneret til, at kunne yde nok for at trække knallerten ved høj hastighed. I det store hele, anvendes ikke flere komponenter. Det dyre i en el-scooter, er batteri.

Til gengæld, kan bedre bruges et billigt batteri, hvis den har mulighed for at køre på benzin ved store strækninger. Det vigtige er, at den klarer det normale behov på el.

Hvis dem der lavede benzinscootere var lidt fremsynet, så vil de gøre plads til en elmotor, som bare kan plugges ind, hvorefter man har en hydbrid. Det eneste det så kræves, for at ombygge sin benzinknallert til hydbrid, er en elmotor, og et par LiOn batterier, af dem der bruges til elcykler, samt en elektronisk styreenhed. Det burde kunne laves, så man selv kan montere det på kort tid.

Omvendt, vil man også kunne undlade montering af "benzindelene" fra start, og kun montere de dele der bruges til el.

På en gang, har man så en el-scooter, en benzin-scooter, og en hydbrid-scooter, hvor der kan opgraderes fra f.eks. benzin til el-hydbrid.

Citat:Der er på en scooter desværre ikke plads til mange batterier og derved høj driftspænding og derfor er strømmen til forbrug typisk i størrelsen 50 - 100 A. Det var den i hvert fald på Scoot-elec'en.
I scoot elec'en, var spændingen på 3 x 6V = 18V. For blandt andet styreelektronikken, er dette en ret upraktisk spænding, da det medfører stor strøm som du skriver. Idag anvendes normalt 36V eller 48V, og strømmen er normalt noget lavere. Det er ikke et problem at sætte mange elementer i serie. Problemet for Peugeot tror jeg lå i NiCd batterierne, hvor det sikkert var mest optimale løsning på dette tidspunkt. Det var meget specielle batterier lavet af Alcatel SAFT (dem som lavede batteriet der døde på mars...), og de laver nogen af verdens bedste batterier, eller verdens bedste mener franskmændende. Alcatel opgav således batterierne til at kunne klare 3.500 genopladninger, uden deres kapacitet faldt til under 80%. Når man er vandt til batterier der tåler op til 1000 opladninger for et godt batteri, og ned til 200 for et dårligt, så er dette ganske flot. Peugeot trak vist større strøm ved max. belastning, end den som levetiden var opgivet for hos SAFT, og foretrak derfor at kun garantere 1000 opladninger. NiCd batterier, er dog ganske velegnet til at blive mishandlet - specielt vandkølede. Batterierne som blev brugt var vedligeholdelsesfrie, og skulle have påfyldt vand, men tålte ikke batterisyre.

Vælges en spænding på 48V gøres styreelektronikken meget billigere. Det skyldes, at dette er omtrent maximum for MOS transistorer, hvor de har lav on-modstand, når der også tages højde for sikkerhedsmargin, støj, osv. De fleste MOS transistorer, har lav on-modstand ved op til 60V. De 48V kan nemt komme op på 56V ubelastet, så spændingen er lige på grænsen til, hvor der kan laves gode MOS transistorer. Mange anvender 36V - her kan flere MOS transistorer følge med. De fleste tåler op til 55V, så her er god margin fra 36V. Vælges en så høj spænding som muligt, så reduceres strømmen, og dermed tabet i transistorer.

Den typiske strøm på en 30 scooter, er 48V/10A (480W fra batteri), og på en 45 scooter ca. 48V/20A. Maximum strømmen, er ca. det dobbelte. En moderne 45 scooter, vil derfor være dimmensioneret til ca. 25-50A.


Franskmændende er stadigt stolte af SAFT batterierne. Det ses tydeligt på deres hjemmeside. F.eks. under "applikationer" for et LiOn SAFT batteri:
Main applications
military hybrid combat vehicles
distributed power sources for new battleships
directed energy devices
launchers and other space vehicles

En anden skæg en - synes jeg - er "Rechargeable battery for torpedoes", kan genbruges op til 100 gange. Troede, at det var engangsbrug.
Svar
#12
Super 8 Skrev:Problemet er, at hydbridbilerne er designet til at bruge benzin og kan ikke oplades med strøm andet end ved at lade benzinmotoren køre... Og hvis der i hydbrid, ligger at den kan køre på to forskellige former for brændstof, så vil jeg ikke kalde hydbridbilerne hydbrid.
Problemet er også at den kombinerer begge systemers ulemper - den komplicerede og service-krævende forbrændingsmotor og de dyre batterier som skal skiftes jævnligt. En væsentlig attraktion ved en el scooter er jo netop dens pålidelighed fordi konstruktionen er så simpel. Hvis man så smider en benzin-motor i går den fordel pludselig fløjten og så kan man lige så godt købe en benzin-scooter.

Jeg tror mere på modulære batteri-løsninger så man kan købe sin el scooter med en batteri-pakke i netop den størrelse som passer til ens daglige behov. Det store flertal af job-pendlere kan formentlig klare sig med en rækkevidde på en 30 - 40 km og der er jo ingen grund til at slæbe rundt på mere end man skal bruge. De som har behov for 150 km mellem hver stikkontakt kan så bestille scooteren med en magnum-pakke og tilgengæld afgive noget af bagagerummet og den disponible lastevægt.

8)
Svar


Forum spring: